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97南航空难黑匣子录音

Cara来自:云南省 玉溪市 华宁县 时间:2019-01-26 08:15 坐标: 290932°

我们找到第5篇与97南航空难黑匣子录音有关的信息,分别包括:

以下是的一些我们精选的97南航空难黑匣子录音

原文作者 叶梦竹 叶梦竹 微信号linzhihui_2000
功能介绍分享生活中的点点滴滴。发现、领悟、让生活都变得更美好....
开头我先介绍一下与飞机有关的东西(查资料得来)
操纵杆:调整飞机姿态的杆,后拉为抬升姿态,前压反之,左压水平向左横滚,右压反之。同时起飞和着陆阶段也会配合脚舵调整垂直安定面,进行姿态调整。
盲降:也叫仪表着陆系统(ILS),在恶劣天气辅助着落的系统,1997年的时候深圳黄田机场的仪表着陆系统还很落后,主要还要依靠目测。
1997年5月8日,执行重庆江北机场至深圳黄田机场3456航班,南方航空深圳公司波音737-300型B2925号飞机,
在着陆过程中撞地爆炸解体。机上旅客65人,死亡33人,空勤组9人,死亡2人。
19:45分自重庆江北机场起飞,预计21:30到达深圳黄田机场
(因为粤语谐音“黄泉”,加之这次事故,后改名为深圳宝安机场, “bao an”吉利
21:07分与深圳机场进近管制建立联系
(背景:当时深圳机场强暴雨,完全看不见地面,相信大家都有在晚上强降雨时看不清前方的感受吧,就算开强光灯也看不见。
完全看不见跑道和跑道灯,雨密云厚,雷达发现不了飞机位置)。
下面是我根据黑匣子录音敲出来的对话记录和我的分析。
01:11 副驾驶:放轮儿!
01:13 近进台: 你马上降到1500
01:15 副驾驶: 呃,现在已经降到1500
01:21 近进台: 前面有一架飞机比较近
01:23 副驾驶: 啊,好的。、
01:25 机长:好,航道截获。(就是仪表着陆系统会发射带倾斜角的横纵两个面的电磁波,交切面就是跑道中心线,用于对准跑道降落)
01:32 近进台:你在云里看不见,对吧? (废话,晚上21点大雨云厚,能看见吗)
01:33 副驾驶: 啊,对啊
01:40 (解除自动驾驶警报声) (意思是说本来是飞机自动驾驶着落,就是现在驾驶仓人员改由人操控了)
副驾驶:308
近进台:308,2001
01:5 7 副驾驶:由于天气不好,我请求下降高度 (副驾驶的直觉是对的,看不见就是看不见,降低高度再看)、
02:02 近进台:你现在降不了 (这里要是批准降低了高度或许就避开了灾难)
02:04 副驾驶:1400行吗?
02:07:近进台:1400不行(从1500降到1400都不行,10秒后立即说你降到900米,1500直接将900会导致下降速过陡)
02:08 近进台:你现在航向准备飞多少?
02:11 副驾驶: 现在航向,305,方向150
02:15 副驾驶:我看见前面XX上空天气不好
02:19 近进台:你现在马上降到900 (从1500降到1400都不行,10秒后立即说你降到900米)
02:23:机长:3456 建立盲降(即ILS系统,仪表着陆系统,辅助安全着陆用的,飞机上的ILS和地面ILS建立对接了)
02:24 近进台:3456 联系塔台,1855再见
02:28 副驾驶:注意高度(这个时候一步调到900下降太快惯性啊,所以导致后后面下滑道太低,低于了ILS的下滑面了,自然提前触地了)
02:29 机长:黄田,3456 建立航向
02:32 塔台:OK,雨比较大
02:38 机长:黄田,3456
02:39 塔台:请讲
02:40 机长:我现在建立航向了
02:44 塔台:看好航向,地面330度,风有2米
02:49 机长: 好嘞
02:52 副驾驶:航向选择3(备注:ILS的航向信标台给出与跑道中心线对准的航向面,下滑信标给出仰角2.5°—3.5°的下滑面,这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确路线。所以这里副驾驶说航向选择3表示下滑面的仰角)
02:53 机长 : 3
02:54 塔台:3456,决断高度60米,不行拉起复飞
(塔台已经发现速度太快高度太低有危险,所以提示不行拉起复飞,此时后拉操纵杆重新转一圈调整航道重新降落一遍,或许可以避免灾难)
02:57 机长:好嘞
03:03 机长:我这儿看不见能见 (其实97年,以当时I类盲降系统,根本无法实现安全降落,现在的III盲降也有风险)
03:06 机长 : 灯晚点放啊
03:07 副驾驶: 好嘞 油门预位(就是把油门定在一定的位置,脚可以不用一直踩着,保持固定平稳的速度,飞机上的油门不一定就是脚踩的或许是旋钮)
03:08 机长: 油门预位
03:13 副驾驶:100,138
03:15 机长:引进灯正前方,你先不要看外面! (副驾驶看外面了,雨大,发现不对劲了,这I类盲降系统能保证安全降落吗?)
03:20 机长:雨很大啊 (开始顾虑了,不光雨大,速度也大,高度还低)
03:22 副驾驶:对
03:24 机长:3456 看到引进灯
03:27 塔台:检查好可以着陆 (机长干什么呢,检查了没??? 各项降落指标都符合降落标准了吗?)
03:29 塔台:现在地面330,度风2米
03:30 机长:好叻
03:36 副驾驶:决断高度
03:39 副驾驶:落地了啊,看到跑道灯!(提醒准备落地)
03:45 机长:化雨剂浇一下,一会儿啊 (现在按下也没有用,外面雨正大着呢)
03:48 观察员:好,我现在给你按了
03:50 机长:保持下滑道太低 (出大问题了,低于下滑面了,下降太快了导致的)
03:51 副驾驶:保持下滑道太低
03:52 飞机自己提示:速度过大告警 (飞行速度也太大,油门预位 能放松点不?)
(意思很明确,下滑道太低,速度又太大,这样往下分速度大,撞击地面就自然而然了)
(其实在这个时候就应该立即拉起复飞啊,结果机长没有发出复飞指令,这里是一个重大指挥错误,塔台虽然提醒过了,可是机长没有当回事)
03:56 副驾驶:注意速度!注意速度!(副驾驶特别有力地喊道!!目前下滑道低,速度太大,自然撞啊,这个时候就应该刹机啊,机长没有减速松油门)
03:58 机长:速度没事儿,速度大一点儿没事儿。
(这样的恶劣天气,与高于安全降落速度,低于下滑面降落,你说没事。 本来到这里都还有挽回的余地的,如果此时你要是果断减油门降速并拉起飞机到下滑面上来,沿着下滑面低速下滑降落,或许没事。到这里:应该机长是犯错误了。塔台提醒了,副驾驶提醒了,机长没有在意,过于固执。另外也折射出:机长又个不好的驾驶习惯--马虎和靠感觉行事,经常这样干,高速度降落挑战飞机结构性好不好,所以出事是必然,时间早迟的问题,这帮乘客跟着倒霉)
04:04 副驾驶:偏左一点 (航向偏了,没有对准对准线,会导致降落跑道跑偏的)
04:04 机长说:不要,不要轻易收油门。
(不收油门,保持预位油门,恒速前进,但是前面系统告警过快了,本应收点油门的。机长说没事儿。把机翼后边翻折下去,阻风减速啊。。)
04:08 机长:带着点儿,带着点儿
04:09 机长加急喊:带住!带住!带住!(其实已经高速撞向地面)
导致这里的起因是:前面的错误指挥:'速度大点儿没事”“不要轻易松油门”。
本来副驾驶就已经在前面提醒了2次了机长觉得没事! 所以到这里实际上已经晚了!
(21点19分33秒,在跑道南端触地-其实第一次降落点对了,很平稳只是速度太快了,纵向分速度也快)
04:10外面传来“嘣”————机长“带住!”尾音还没完就“崩”的一声,第一次触地反弹(起落架高速撞地,轮胎受不了啊,62吨的大家伙撞地啊,所以左边轮胎撞爆了一个,驾驶舱开始各种报警啦)
“嘣”, 紧跟着第二次触底反弹,因为左轮胎爆了,飞机一定会向左边下倾。
就在这时机长感觉不妙发出指令:“复飞!复飞!加油门儿复飞”
“嘣”,这时已经是第三次撞击了。其实机器大结构震破裂了很多了,再强飞就散架了。
机长发出复飞指令后飞机又撞击了一下(第四下,主警告系统告警,整个驾驶室已经是告警音一片啊,混杂在一起)。
(其实经过这4次撞击地面,类似玻璃珠落地上反复弹跳了几下,飞机已经骨折加内伤了,动能和重力势能已经化解了很多很多了,完全已经可以倒地上休息一下了,结果机长错误指挥复飞。让飞机飞到1200米后再来一次近乎自由落体式撞击(为什么呢,后面提到操纵杆失控了,飞机到底是怎么控制压低降落的呢),这才导致飞机爆炸)
其实,这个时候复飞,又大错了!机长错误指挥一错再错。这个时候都还是有救的,如果直接松油门刹机请求消防车救护车,或许一个人都不会死。顶多飞机报废。
04:30 副驾驶:操纵杆上失去重量啦!
04:31 机长回复:“啊?”
(这意味着什么?失去控制啦!操纵杆和该操纵的物件的结合部位断裂了。那靠什么把飞机拉升起来呢?前面提到了机长指令是加油门,加大速度冲啊,硬是通过大油门拼速度让飞机飞起来了。
特别注意:此时油门和刹是好的,是有救的,刹是好的就可以减速到停止,油门没坏就可以松掉不给油了,飞机在没有重力势能和少量动能的时候,是可以控制住的。还复飞了?哎!)
随着副驾驶:上升
机长:收轮儿
几秒后
机长:“收不起来了!”
( 这个时候,机长知道起落架已经坏了,无法控制了,操纵杆也失去重量了。 其实上升起来完全是因为加油门拼死冲起来的。
此时飞机的五脏六腑都在喷血了啊,你们还只看到了下肢残废!还加油呢.
按理说:这个时候起落架其实已经彻底撞叠在机身腹部了,没法升降了,才导致后面的机身体触地降落。因为警告一直提示高度太低)
04:46 观察员:速度也没有了
其实这个时候,速度仪的线路彻底震坏了,速度即便非常大,仪表盘显示为0.这又直接导致后面超速降落飞出跑道了还没有落地。
04:49:机长:不要不要,不要上升太快
05:13 副驾驶喊:白忙了,是不是?
05:16 观察员:轮儿收不起来了是吧?
机长:轮儿收不起来了别着急!别着急!别着急! (其实现在已经心都凉了一半了吧!)
05:23:观察员:外面雨太大,看不到地面
05:24 机长:上升!上升!上升! 上升一会儿!上升一会儿!(怎么上升的啊?搞清楚没,操作杆都失控了啊)
05:26:副驾驶员:再按一下不亮了 (这下慌了吧,不起作用了哈)
05:30 观察员: 杆儿上失去操纵啦 (操纵杆第一次撞击后就坏了, 再复飞,就不太可能正常落地了)
05:35 副驾驶: 警报灯一直在响
( 看看,现在驾驶室的人在复飞之后在驾驶着什么样的飞机啊? 速度表不正常了,操纵杆无重量了,上升钮灯都熄火了,起落架还叠嵌在腹部。还有大把的内伤呢。)
05:44 机长:先上升,先上升至1200啊 (怎么上升上去的啊?是靠加油门冲上去的啊)
05:47 副驾驶:怎么杆儿那么轻呢? (复飞时候就知道了,那个时候就是靠加油门,飞起来的,操纵杆早就不起作用了)
05:49 副驾驶:杆儿失去操作了
05:51:机长: 不要上升太大 (尼玛 操作杆都失控了还指挥屁啊,襟翼尾翼都定型在撞击之前了,靠油门一冲,飞起来了啊)
后面机长给塔台和近进台回复:3456复飞了。。
人家近进台还在问:你是3456对吧。(不敢相信是吧?呵呵,都不信)
机长:你大点声音
近进台: 你是不是3456? (深表怀疑啊,尼玛都降落了一遍了啊)
机长:这是3456
副驾驶:转过来反向落地算了!(什么?反向落地?? 我听错了?着急了吧?)
进近台:你打开应答机识别一下 (看,人家都表示怀疑了,哪里突然又来一架3456飞机)
进近台:我现在看不到你 (就是说进近台上都看不到飞机了,一是雨大云多,二是飞机应答器也坏了无法识别)
副驾驶:现在转过来反向落地怎么样? (什么?反向落地!确认没听错!原来机场运行双向降落,只要跑道没有飞机)
机长: 现在不行啊,雨太大。 (压根看不见地面,飞机依然是靠肉眼控制降落的)
机长:现在先上升1200,上升1200 (现在高度仪还是好的吗我说? 你这1200怎么判断的啊)
这里我听到副驾驶说:这不行啊。(其实现在操纵杆没法拉了,人家根本没法执行上升指令,具体多高自己都不知道了)
06:20 机长向塔台: 你看一下我的位置,3456啊 (自己位置都搞不清楚了)
06:21 进近台:你应答器还没打开,注意识别一下。
机长:我现在在识别
进近台:你那边天气没什么影响吧?
机长:现在供电是好的。(完全答非所问啊,机长你耳朵有问题啊)
副驾驶:我转过来吧 (副驾驶一直抱着一丝希望,或许还有救)
机长: 往哪儿转啊
观察员:往右,右转右转
观察员:右转是什么啊右转?
副驾驶:左转吧
机长: 左转天气不好啊
副驾驶:没问题!
06:45 进近台:你现在什么位置? (反正是塔台看不见飞机)
06:47 机长:我现在过了沙田路准备左转,看一下我的位置。你用雷达看一下。
06:52 进近台:我雷达看不到你方向位置!(暴雨+厚云层将雷达电波反射散射差不多了,真心是看不见)
06:56 机长:我现在在左转保持三边呢
07:00 进近台:你保持三边呢,我长五边有飞机
07:02 副驾驶:真难复飞,杆儿拉不起来!(搞半天到现在,其实是没有正常复飞的,只是速度起来了,飞机又浮起来了)
07:05 近进台: 你现在高度多少?
07:06 机长: 我现在高度1200保持 (自己凭感觉吧?你是怎么知道的啊,仪表盘都还是好的嘛?)
07:07 近进台: 高度1200保持对吧
0708:机长:对了
21:23:57,机组报告在三边位置,要求其他飞机避让
塔台: 3456 地面。 跟我说你现在位置。
机长:我现在在转向三边的位置,你让其他飞机避让我一下。 (到处警告了啊,都过了几分钟了,机长才提出紧急避让请求)
塔台:我现在没有办法避让你!
塔台:我们现在有一架飞机距离地点14公里,高度600米
副驾驶:告诉他我们有紧急情况! (副驾驶帮忙答话,副驾驶早就很急了)
机长:现在我们有紧急情况了!你让他们避让我!!(现在才有紧急情况?第一次降落就有了啊,不应该复飞的)
副驾驶:刹车。。。刹车倒是挺好 (注意:刹车是好的,油门也是好的吧,飞机上的是不是该叫刹机呢?)
07:53 观察员:调111.3
07:56 副驾驶: 111.3是吧? (飞行员要挑选听力好的,每次都确认)
07:57 观察员:对
07:58 副驾驶: 哪个调111.3?
(还以为你明白了呢,原来调哪个都没有搞清楚啊,怀疑是不是以前没有开过飞机,ILS降落不对接频率怎么通信的啊,深表怀疑!副驾驶是临时找人替代的?)
08:00 观察员: 航向频率 (麻烦你下次一次说完整,OK? 副驾驶是没有开过飞机滴人,你简说人家听不懂)
08:00 副驾驶:好好好
08:01 塔台:3456,黄田
机长: 知道
塔台:注意南边儿打雷呢?
塔台:南边儿打雷,注意看下天气
机长:你让其他飞机避让我,我现在有紧急情况!我现在飞机在警告啊!
你让其他飞机避让我!
(可以理解当时你们的心理焦急成什么样了,生死线上挣扎呢)
08:20 塔台:我现在已经让其他飞机避让你了,你现在在三边对吧?
08:24 机长: 对,我现在看见在三边位置 (机长你视力好啊,怎么看到的啊。降落都看不到跑道啊)
塔台:北边天气多少?
机长:现在天气。。。天气6海里 (机长你再一次答非所问啊, 天气6海里?完全听不懂啊)
08:34 副驾驶:调111.3对吧 (我去!30秒过去了现在才行动,这也直接导致了第二次盲降对接的失败!)
08:35 观察员:对
08:42 副驾驶: 呆会儿转过来反向落地,天气要好就能下得去
08:45 机长: 现在外边儿不是下大雨吗?
08:49 机长: 哦,哪儿是跑道。(晚上9点多暴雨你能看到跑道了啊)
08:52 副驾驶: 刹车要不要重选一下。 (表示怀疑:要减速,太快)
08:54 观察员: 要不要再转一圈? (表示怀疑:无法降落,没有调整好方向!我去,两个人都以“要不要”的咨询语气,你要直接按自己的想法调整下不就完事啦,问了半天,机长也没有给任何答复,机长现在顾着请求避让救援呢,完全没有听见呢)
09:00 机长: 黄田,3456,你让其他飞机都比让我,我现在的话有紧急情况 (机长没听见上面的问话)
09:06 塔台:我现在已经通知飞机避让
09:09 副驾驶: 我估计失去操纵了 (我去!早就! 你还不松油门刹车减速啊)
副驾驶:返航后要消防车救护车 (副驾驶又给了一个很重要很有作用的提示!把人员伤亡减少到最低!它早就意识到没法安全降落了)
09:33 机长:3456 请求落地以后 消防车,救护车 (机长现在好听副驾驶的话了啊)
09:39 塔台:明白了,我现在已经通知了。避让你的话我都通知了,你正常落
09:47 机长: 好的,我现在再转一圈儿
转过来准备落地,向。。。向南落地
09:53 塔台: 向南落地啊?
09:54 机长:你现在告诉我在什么位置啊? (自己搞不清楚了,暴雨,云层太浓,自己的位置都请求塔台帮忙看看)
09:57:塔台:3456 你在什么位置?我现在不知道你,你在什么位置? (塔台也搞不清楚)
10:00 机长:我现在高度1200,我在。。。 (尼玛,都快撞地了还1200呢)
10:03 副驾驶:注意姿态,飞机啊
10:05 机长: 等一下。。。我在左转
10:10:机长:别下降了,别下降了(从这里可以看出:机长在左转,副驾驶在下降,而其实副驾驶都没法压低飞机,因为操纵杆早就失控了,现在下降都是收油门了导致的)
10:12 塔台:我现在让所有飞机都避让你了
机长: 好嘞
10:16 塔台:暂时准备向南落地,现在地面静风、
10:21 机长: 你给我报一下风向风速
塔台:现在地面静风
机长:啊,明白
10:35 中间这10秒的样子,黑匣子有损坏记录,没有复原(神知道是不是官方抹去了里面不便公开的话)
10:38 起落架估计够呛,注意点儿好不好
11:01 机长:你现在是--别开这个!别开这个!!
11:04 塔台: 我已经让飞机都避让你了,没有其他飞机了,现在你正常落,两边跑道都开着
11:10副驾驶:我现在不知道自己的位置了。(降落的时候飞机可以开探照灯不?或者机场没有大型探照灯照明不,坐过飞机都知道,肯定有啊,雨太大看不见了)
11:12 机长: 看导航台吧,这个位置就差不多 (估计也只能看到导航台的影子吧,懵着点下去的)
11:37 副驾驶: 前面是跑道是吧 (完全是在猜测,雨大看不清啊)
11:38 观察员:我看到跑道了
11:40 机长:你帮着看着跑道
11:44 副驾驶: 看到跑道了吗?
11:45 观察员:看到了
11:48 副驾驶:正常落地了啊!(正常个啥啊,起落架都没有啊,机腹部落地啊)
11:49 机长:好的
11:49 塔台,3456,黄田,
机长:听到
11:53:塔台:你现在可以用3-用15号跑道
11:56: 机长:好的,我看到跑道了,我准备落地了(机身落地,肯定会提示机身太低)
11:58: 塔台:南边儿多云块儿,五边有雨比较大
机长: 明白,我准备落地了
12:05 塔台:你现在什么位置? (我去!都准备落地问在哪里,塔台看不到?)
12:07 机长:我转5边了
12:10 男乘务长: 情况怎么样? (我估计全机仓乘客都快把乘务长给吃了啊,这到处报警的什么情况啊)
12:12 机长:情况不太妙啊,落地以后的话不行的话准备紧急撤离。
12:18 男乘务长:哦,行,还有什么事吗? (乘务长心理素质绝对好!)
12:20 机长:没有了,准备还有一分钟落地了
12:41 副驾驶:注意高度速度 (太高,速度太大,速度太快你们松油门刹车和放阻风板放下来减速)
12:50 副驾驶:等会儿注意点儿,等会儿。。。
12:56 副驾驶:高度高了吧? 都到跑道头儿了现在!(到头了都还没有落地)
13:02副驾驶:高度高了,收油门!(跑道都到头了这个时候应该复飞啊,你踩油门拉高才对啊,这个时候收油门不就直接坠地了吗?)
13:07 速度过大告警。 (都到头了速度还那么大怎么还不复飞呢)
13:09 近地告警 (没有起落架啊,机身将要接触地面了,能不近地告警吗)
截止到这里,其实还是有救的!为什么这么说呢,因为你62吨的飞机起落架坏了,在陆地上硬着陆无论怎么着陆都是没法着陆的。你就没有想过,加油门抬起来(拉杆早不起作用啦),飞到机场旁边大铲湾的淤泥上面软着陆??那个时候大雨淤泥一定足够多(就类似现在深圳湾和红树林这里一样,虽然是海湾,但已经不是海水了,是很深的稀淤泥,靠近岸边的淤泥深度显然不足以淹没飞机的,至少飞机不至于硬触地解体爆炸)
13:13:副驾驶:拉着
13:14:机长:拉着拉着!!
13:15 近地紧急告警 (没有起落架啊,无论怎么都是机身接触地面啊,还以是起落架在落地啊,都会告警的)
13:17 观察员 副驾驶齐呼:下降率太高啦!!!(尾音都没有完就听到了:“轰”“。。。隆隆隆隆。。。隆隆隆隆”飞机已变为火球已经在地面翻滚了!)。
整个驾驶过程中,副驾驶的直觉一直是对的。从客观上说当然是天气恶劣,雨大云厚还有雷电。另外97年的盲降系统也落后(毕竟是辅助)。从主观上分析:机长存在几次很严重的指挥错误。上文对话后面我有很详细的批注,本来都是可以避免的。但是机长一开始显得固执了。才导致事故的发生成为必然。
外泄视频:
http://v.qq.com/cover/2/2rf445gx8ktfd8z.html?vid=u0126t4gjtw

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小编刚开通了微信公众号 “dnb5566”里面也有精彩灵异事件跟灵异视频 可以去免费关注每天更新 并且免费参加抽奖 苹果6s等奖品
黑匣子原名是“飞行纪录仪”,当中最重要的纪录是驾驶室内最后2小时(一般情况)的录音,这对空难调查是极为重要的资料。
揭秘 有史以来最为灵异恐怖的空难录音—525华航空难录音
说起空难录音,今天我们一起来看看,有史以来最为灵异恐怖的空难录音——525华航空难录音,而这段录音并非来自黑匣子。
  这段录音事件,相信很多人以前已经都听说过,但是估计有很多人都没有亲耳听过或者了解过整个事件的来龙去脉。今天,我们一起来惊心动魄!
【525澎湖空难】
  台湾的中华航空公司于1959年12月成立,是目前台湾最大的航空公司,但在近20年来,却发生近10起重大飞机安全事件,造成多人死亡。在华航【劣迹斑斑】的纪录上,有一个所谓华航“四年大限”的说法(或称“四年魔咒”)。
  “魔咒”内容是推测:每隔四年中华航空的客机就可能发生全机数百人丧生的重大空难。这是因为,在2002年的空难之前,华航于1994年和1998年也发生过200人以上丧生的重大空难,由于3次恰好皆相隔4年,因此航空业界及民间便传出这个谣言,并有人预言下一个大限年是2006年,然而事实上2006年华航并未发生空难,此传说也不攻自破。
揭秘 有史以来最为灵异恐怖的空难录音—525华航空难录音
2002年5月25日下午,台湾“中华航空公司”一架飞往香港客机(CI161航班)在起飞后约半小时与机场失去联络,下落不明。机上共有206名乘客和19名机组成员。这架编号为CI611的波音747客机是15时08分从台北桃园机场起飞的,15时33分从雷达屏幕上消失。
  经调查后确认,此客机在半途中于 澎湖海域高空处“解体坠毁”,造成机上人员全数罹难,这是发生在台湾境内死伤最惨重的空难。事故原因最终确定为,飞机一处蒙皮早前出现损毁后没有被正确修复,导致在这次飞行过程中开裂,相关的维修工程师也要负上责任而被判刑。
揭秘 有史以来最为灵异恐怖的空难录音—525华航空难录音
【灵异录音】
  这次空难的前因后果并不算特别离奇,不过空难发生后,有一段相关的灵异恐怖录音,让人十分心寒。
这段灵异录音是台湾一名男子“张先生”传出来,以下是他的第一人称自述:
  5月30日,如往常去上班,照例座上座位打开手机,咦!怎么有一条短讯,我在想可能又是告诉我我中了头奖或什么奖的多少万要我回电去领奖。这当然是骗人的,都没去理会,但这条短讯在还没收听前,先闪过一个念头,以往骗人短讯都大概上午10点左右收到,这次时间怎么不一样,不管那么多,还是看了一下。
  讯息叫我直拨222,有一通语音留言,这就更奇怪了,我有手机以来从没收到过语音留言朋友中更不会有人会去留言,因为找我很方便,手机不通就一定在家里,打家里电话就可以找到我,除非他没有什么紧急事。
  更何况我朋友不多,知道我手号码的不超过10人,朋友的人品应该都不会差到这样无聊留语音信箱恶作剧,但是当我收听语音留言时,第一直觉,谁在恶作剧呀。
可是越听越毛骨悚然,尤其背景传来是海浪的声音,但是他说什么却一直听不清楚,我于是拿给同事听,他们第一直觉都感觉是在海上漂浮的声音,他们说可能是恶作剧,也可能是华航受难者,临时情急,拨错了我的手机号码,我宁愿他是恶作剧,但也怕是华航受难者,因为那天早上已经是华航失事第六天了,当晚就是头七。
  我向远传电信公司查询几次,都无法得知对方来电的号码,如果可以查出,去比对受难者手机号码就知道真相了。目前只知道是凌晨5点21分打来,远传公司说要查通联纪录必须由警方提出证明,我只好报警,警察其实也很无奈,他说人民有通讯隐私权的自由,要查通联纪录必须要有所依据,我又不是受害者也不是受害者家属想要调出通联纪录,比较困难,警方做完笔录就离开了我也无可奈何,无能为力。
  以下送上这段录音的音频【再次提醒:胆小者一定要谨慎考虑收听】:

这是一段长1分钟的留言信息,一开始是留言信箱的报时:“送出,星期四,5点21分”,之后是长达10秒的哭泣声,声音听起来应该是个男人,但咬字不清,只能听到一连串的“呜呜呜”,之后再是长10秒钟的哭泣。最后10秒又继续一段很模糊的男性声音,听到“不要!我不要死!不要死在这里”“我怎么会在这”“我怎么会那么衰”类似的话语。一分钟到了,语音自动切断。录音的时间,就是2002年5月30日,即华航罹难者头七的前一天。
  究竟这是生还者的最后呼救,还是死后亡灵的“鬼来电”,我们就不得而知了。
  后来,张先生为了求证是否来自朋友间的恶作剧,将语音留言转录成档案,电邮给两位朋友,之后这个“华航空难罹难者留言”就在一个月内传遍台湾,并震惊全台。甚至有死者亲友联络他,说声音像是在空难中死去的父亲的朋友。
  由于这个录音的品质粗糙,也不排除是人为的恶作剧,可是,制作这次恶作剧的目的是什么?炒作?还是另有企图?
 以下是一个在网络上流传的分析:
  1.可以确定的是,这个录音是人声录音制作的,因为音乐专业的已经分析出来了,音频没有修改的痕迹。用专业的分析软件对此录音进行分析后发现,其实那个男人在哭的时候,说了3句位于3个不同的时段的话,分别是“我不要死”、“为什么我要死,我要回家”、“我不想死,早知道我……(后面3个音无法听清楚)”三句话,并伴随背景的嘈杂声。
  2.当我们面临生命危险的时候,我们可以打电话的情况下。我们接通电话第一句话是什么?就是求救。接通电话的第一句话绝对是“救命啊”。但是这个男人3句话里面没有一句是求救的,又因为不是恶作剧,所以肯定的是:此时的【他已经死亡】。
揭秘 有史以来最为灵异恐怖的空难录音—525华航空难录音
3.为什么选中了一个陌生人?灾难后,当我们拿到电话时,我们第一时间会打给在我们脑中记忆最熟的号码,例如亲人,朋友。怎么会冒险打一个不知道却不确定是不是空号的手机求救呢?原因很简单:因为他不想吓唬亲人或者朋友。这是面对无法相信自己已经死亡的事实,却又想打电话倾诉,于是随机拨了一个号码。
  【只是巧合?“澎湖百慕大”揭秘】
  除了灵异录音,此次空难还有一些巧合性的事件不得不让人胡思乱想。
  1.与千岛湖事件的巧合。千岛湖事件是1994年3月31日发生于中国浙江千岛湖风景区的抢劫杀人案件,事件导致游船上24名台湾观光客及8名船工导游被3名凶手烧死。
  事件发生后,由于当年两岸还没有直接通航关系,遇害的台湾死者尸体只有通过其他民航航班运送回台湾岛,于是,华航决定派遣原是来往日本名古屋和台北的CI140航班临时前往执行任务。但遗憾的是,在还没来得及完成执行这个任务之前,CI140航班便因为空难事故(1994年4月26日名古屋空难)而坠毁在了日本的名古屋。于是,华航便决定,改派另一架航班前往执行“运尸”任务,这个航班便是后来在2002年发生空难的CI611航班。
揭秘 有史以来最为灵异恐怖的空难录音—525华航空难录音
2.与同年12月的澎湖空难的巧合。2002年12月22日,台湾复兴航空公司一架由法国制造的ATR72货机在飞往澳门途中,不幸于凌晨时分在澎湖西南海面坠毁。令人感到不可思议的是,这架失事货机曾在2002年5月“华航空难”中负责运载200多位罹难者遗体返回台北。ATR72坠机地点距离5月台湾华航客机失事的地点相当接近。
  小编还是相信这两次空难也仅是巧合。不过,澎湖地区所发生的空难之多,也确实引起过不少的恐怖猜测。
揭秘 有史以来最为灵异恐怖的空难录音—525华航空难录音
早在日本占据台湾时期,日本的海、陆军飞行员就已经将一块接近澎湖西南30海里的海空域列为“少去为妙”的地带,因为在附近总会有一些怪事发生,例如磁罗盘疯狂打转、海面出现白光、云层呈现圆球状等超自然现象。而近代台湾空军更有多次的事故在这里重演,因此该区域也被称为“台海的百慕大三角区”。
  【恐怖空难——阳朔空难】
  525华航空难其实本身没有什么,除了灵异录音较为震惊之外,其灾难的起因也并非特别的异常。以下小编补充介绍一宗可以说是现代史上其中一次最诡异的空难——1992年桂林阳朔空难。
揭秘 有史以来最为灵异恐怖的空难录音—525华航空难录音
1992年11月24日上午约7时54分,南方航空公司一架波音737型飞机,由广州飞桂林,在桂林阳朔县杨堤乡土岭村后山粉碎性解体,机上乘客133人和机组人员8人全部遇难,无一生还,成为中国民航史上最惨烈的空难之一。由于这次空难留下了许多难以解释的谜团,因此,“11.24”空难也被称为是世界上最为诡异的空难。由于此次空难中,【黑匣子罕有地被严重破坏】,所以这空难至今,仍有不少重要疑点没有被解释清楚:
  1. 黑匣子严重破坏
  黑匣子由飞行记录器和座舱交谈记录器两部分组成,通常是了解空难发生原因的唯一线索。因而对它的要求很苛刻,必须经受得起高温、高压、爆炸、震动而不损坏,所以其牢固性可想而知。然而,在11月25日上午10时50分找到的黑匣子却破损严重,内外两层均被撞开,虽经专家竭力破译,仍然不完整,空难原因的重要依据不足。
  2. 消失的飞机尾翼
  按照一般情况,飞机失事,其尾翼大多保存完好。然而,这次空难的波音飞机尾翼没找到,而且,也不见其他大件飞机残骸。最大的残骸是飞机的轮子。50吨重的飞机,仅收集到2吨碎片,最大的一块也只有1平方米。据说,被前苏联导弹击落的韩国客机,也没有发生这么严重的破损。
3. 惨烈而不可思议的现场
  乘员全部粉身碎骨,现场没有找到一具完整的尸体。曾参与现场救援的人员事后回忆说:“到了山顶,那里的场景才叫触目惊心,在一百多平米的空地上到处都是碎肉,连立足的地方都没有,足见当时爆炸的惨烈。”是什么样的力量导致了如此“粉身碎骨”的结果至今不得而知。
  这次空难其破坏威力如此之巨大,而且事故原因又扑朔迷离,甚至引起了很多人的大胆猜测。
桂林机场又有“中国百慕大”之称,一度被誉为“三叉戟墓地”,先后有三驾三叉戟在该机场上空坠毁。盘点近20年的中国空难史,单桂林一地就发生了3次空难也是属于十分少见的情况。
  1982年4月26日,一架广州飞往桂林的三叉戟飞机也在阳朔撞山,机组8人和旅客104人全部遇难,也是粉碎性解体。因此人们把想象力推展到了人类认识的最神秘领域,有人曾大胆推测,在桂林、阳朔、恭城三地之间,是否存在一个神秘的大三角区,为何两架从广州飞桂林的飞机均在此区域内失事呢?有一种观点认为“11.24”空难原因是“不可知力”造成的飞机失控,也有人认为是不明飞行物袭击的结果。
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